Հանրապետություն
Հասարակություն
Ներքին կյանք
Արտաքին քաղաքականություն
Տնտեսություն
Սոցիում
Մշակույթ
Գիտություն
Կրթություն
Առողջապահություն
 
Պաշտոնական
Նախագահ
Ազգային ժողով
Կառավարություն
ԱԳՆ
ՊՆ
Մայր Աթոռ
Այլք...
 
Երևան
Մարզեր
ԼՂՀ
Աշխարհ
Զանազան

22.05.2019
ՏՆՏԵՍՈՒԹՅՈՒՆ


Երկաթե «մետաքսի ճանապարհ»

Տնտեսակա՞ն, թե՞ աշխարհաքաղաքական ուղի

Հինգ տարի առաջ, ճիշտ այն ժամանակ, երբ աշխուժացան «Մետաքսի ճանապարհի» քննարկումները (չինական կողմի առաջարկած տարբերակով), կրկին սառած տեղից շարժվեց Իրան—Հայաստան երկաթուղու թեման։ 10—11 տարի առաջ Իրան—Հայաստան երկաթուղու արժեքը նախնական մոտավոր հաշվարկներով 1 մլրդ դոլար էր արժենալու։ 5 տարի առաջ դրա այլ գին նշվեց՝ 3.5 մլրդ դոլար՝ միջազգային շուկայում գնային փոփոխություններով պայմանավորված։ Ու թեեւ երկաթուղու նախագիծը բազմաթիվ խոչընդոտներ ուներ, Հայաստանը հավատաց, որ դրա կառուցումը շուտով կսկսվի։ Ինչքանո՞վ էր արդարացված այս սպասելիքը այնժամ եւ հիմա, եւ ծրագիրն ավելի շատ տնտեսակա՞ն, թե՞ քաղաքական խնդիր է լուծելու։
Այդ տարիներին իրանական կողմը հայտարարեց, որ եթե հայկական կողմը ֆինանսական միջոցներ գտնի, ապա Իրանը հաստատ կարող է անհապաղ սկսել Իրան—Հայաստան երկաթուղու իր հատվածի շինարարությունը՝ Ջուլֆայից մինչեւ Մեղրիի անցակետ։ Եթե հայկական կողմը միջոցները գտներ, ապա Իրան—Հայաստան երկաթուղու կառուցումը կսկսվեր 2015թ. կեսերին՝ 6 տարի տեւողությամբ։
Բնականաբար, այդ ընթացքում էլի շրջանառվում էր երկաթուղու տնտեսական աննպատակահարմարության հանգամանքը։ Թեեւ հակառակը պնդող կողմ էլ կար. կարծեմ դեռ 2013թ. Հայաստանի հարավային երկաթուղու զարգացմանը նպատակաուղղված տարածաշրջանային համագործակցության փոխըմբռնման եռակողմ հուշագիր էր ստորագրվել «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ—ի, Հայաստանի տրանսպորտի նախարարության եւ «Ռոսիա» ընկերության միջեւ։ Եվ այդ հուշագրից հետո էլ թիվ էր շրջանառվում, թե երկաթուղու տարեկան 15—18 մլն տոննա առավելագույն բեռնվածության դեպքում այն կարող է բավականին նախընտրելի լինել։ Այդ ժամանակ Հայաստանի հարավային սահմանում տարեկան 640 հազար տոննա բեռնափոխադրում էր իրականացվում։ Ռուսական կողմը նշում էր, որ շատ բան կախված կլինի «արդյունաբերական ձեռնարկությունների բեռնահոսքից», ու դրա հաշվին նոր երկաթուղին կարող է մեծացնել սպասարկման ծավալը։
Հայտնվեցին դրական կանխատեսումները։ Մի կողմից Իրանի ընդունած որոշումները (նավթամշակող ճյուղը զարգացնելը, որոշ ապրանքների արտահանման արգելքը հանելը, ենթակառուցվածքային նախագծերը զարգացնելը) հույս տվեցին, որ երկաթուղին ունենալն իրատեսական է։ Մյուս կողմից փորձագիտական հաշվարկներ եղան, թե երկաթուղին արդյունավետ կգործի, քանզի կապահովվի բեռնվածությունը. Գագարին կայարանից մինչեւ Ագարակ, այսինքն՝ Գեղարքունիքից Սյունիքի մարզ բեռնափոխադրումների ծավալը կկազմի տարեկան 25 մլն տոննա։ Դուբայում գտնվող «Ռոսիա» ընկերությունն արդեն գործունեություն էր ծավալում՝ նախագծերի տեխնիկական հիմնավորումից սկսած մինչեւ ֆինանսական հաշվարկներ։
Երկու տարի առաջ՝ 2017թ. Միջազգային եւ անվտանգության հարցերի հայկական ինստիտուտը հրապարակեց ինստիտուտի փորձագետ, իրանագետ Արմեն Վարդանյանի «Իրանի երկաթուղային աշխարհաքաղաքականությունը» նոր հետազոտությունը։ Այստեղ իրանագետը ուշագրավ մի բան է նկատում. Իրանը դիտարկում է թե՛ Հայաստանի եւ թե՛ Ադրբեջանի վրայով Սեւ ծով դուրս գալու տարբերակը եւ տարբեր ձեւաչափերով մասնակցում Սեւ ծով—Պարսից Ծոց տրանսպորտային միջանցքի ստեղծման աշխատանքներին։ Մասնավորապես, ընթացիկ տարվա (2017թ.) հունիսին Իրանի, Ադրբեջանի եւ Վրաստանի երկաթուղային գերատեսչությունների ղեկավարները Թբիլիսիում համաձայնագիր են ստորագրել, ըստ որի պետք է ակտիվացվի Պարսից Ծոցը եւ Սեւ ծովը կապող երթուղին։ Ընդ որում, այնուհետ շարունակում է իրանագետը, հանդիպման նախաձեռնությունը Վրաստանում Իրանի դեսպանատանն էր։ Հետաքրքիր է, որ այս ծրագրին միանալու համար հրավիրվել են նաեւ Ուկրաինան ու Լեհաստանը։ Ներկայումս Հնդկաստանից Եվրոպա ապրանքներ արտահանումը կատարվում է հիմնականում Սուեզի ջրանցքով, ինչի համար պահանջվում է 30—40 օր։ Մասնագետների կարծիքով՝ նոր երթուղով ապրանքները մուլտիմոդալ փոխադրումներով կարելի է իրականացնել 12—15 օրում։ Հունիսին Բաքվում տեղի ունեցած աշխատանքային հանդիպման ժամանակ քննարկվել է այդ միջանցքով տրանսպորտային փոխադրումների համար մեկ միասնական սակագնային համակարգի ստեղծման հարցը։
Իրանը նույն այդ՝ Սեւ ծով—Պարսից ծոց տրանսպորտային միջանցքի իրագործման համար մասնակցում է նաեւ մեկ այլ ձեւաչափով աշխատանքների արդեն Հայաստանի, Վրաստանի, Հունաստանի եւ Բուլղարիայի հետ։ Դեռ 2016թ. հուլիսին Սոֆիայում Իրանի, Հայաստանի, Վրաստանի, Բուլղարիայի եւ Հունաստանի տրանսպորտային պաշտոնյաների մասնակցությամբ տեղի էր ունեցել մի հանդիպում, որտեղ քննարկվել են տրանսպորտային միջանցքի իրագործմանը վերաբերող հարցեր։
Այս հարցերի քննարկումից հետո իրանագետն անցնում է Իրան—Հայաստան երկաթուղու կառուցման խնդրին։ Ըստ այդմ, նախնական հաշվարկներով՝ երկաթգծի երկարությունը պետք է լիներ 470 կմ, որից 60 կմ—ը՝ Իրանի, 410 կմ—ը՝ ՀՀ տարածքում։ Հայաստանի տարածքում երկաթուղին պետք է Ագարակից հասներ Գագարինի կայարան (Գեղարքունիքի մարզ)։ Հետագայում իրանական կողմին ներկայացվել է Հայաստանի տարածքում երկու երկրները կապող երկաթգծի նոր երթուղի՝ Մեղրի — Վայոց ձոր — Գեղարքունիք տարբերակի փոխարեն՝ Մեղրի — Վայոց ձոր — Երասխ, որն ավելի կարճ է եւ պետք է ավելի էժան լինի։ 2014թ. օգոստոսի 7—ին Հայաստանի կառավարությունը հավանություն է տվել Իրան—Հայաստան երկաթուղու կառուցման նախնական ծրագրին։ Ճանապարհի երկարությունը, ըստ նախագծի, պետք է լինի 300 կիլոմետր, դրա ենթակառուցվածքների մեջ ներառված են ընդհանուր 19.4 կիլոմետր երկարությամբ 64 կամուրջներ, 102.3 կմ երկարությամբ 60 թունելներ եւ 27 երկաթուղային կայաններ։ Ակնկալվում էր, որ բեռնափոխադրումների ծավալը տարեկան կհասնի 25 մլն տոննայի։ Երկաթուղային ծրագիրը մշակել է Չինաստանի շինարարության եւ հաղորդակցության միջազգային ընկերությունը (CCCC International)։ Իրանական կողմը պատրաստակամություն է հայտնել կառուցելու երկաթուղու՝ իր տարածքով անցնող հատվածը։
Հետո, քանի որ Հայաստանը երկաթուղին կառուցելու հնարավորություն չուներ, սկսեց ներդրողների հրավիրել։ Ամենաբարձր մակարդակով այդ մասին մեր երկիրը խոսեց 2015թ. Ուֆայում BRICS—ի, Եվրասիական տնտեսական միության եւ Շանհայան համագործակցության կազմակերպության համատեղ գագաթնաժողովին։ Չինաստանի պետական խորհրդի նախագահի հետ էլ այդ հարցը խոսվել է։ Այս ընթացքում շատ արագ փոխվեց Ռուսաստանի դիրքորոշումը՝ Իրան—Հայաստան երկաթուղին չկարեւորելուց մինչեւ տրամագծորեն հակառակը (սա իրանագետի ուշադրությունից չի վրիպել)։
Հիշեցնենք, թե 2015թ. ինչ ասաց «Ռուսական երկաթուղիներ» ընկերության նախագահ Վլադիմիր Յակունինը՝ Իրան—Հայաստան երկաթուղին համարելով «որեւէ հեռանկար չունեցող»։ «Դա նույնն է,—բառացի ասաց Յակունինը,–եթե պատի վրա անցք բացես դեպի ոչ մի տեղ՝ դեպի հարեւան տան պատը»։ Բայց այս հայտարարությունից մի քանի ամիս անց «Հարավկովկասյան երկաթուղի» ՓԲԸ—ի գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցը Իրան—Հայաստան երկաթգծի կառուցումը իրատեսական համարեց. «Իրատեսական եմ համարում Իրան—Հայաստան երկաթուղու կառուցումը»։
Սա նշանակում էր մի բան. նախագծի շուրջ քաղաքական իրավիճակն էր դրականորեն փոխվում։
«Իրանի երկաթուղային աշխարհաքաղաքականությունը» հետազոտության հեղինակը նշում է, որ թե՛ Հայաստանի եւ թե՛ հարեւան Իրանի մի քանի փորձագետներ պնդում են, որ Հայաստան—Իրան երկաթուղու կառուցումն իրատեսական է ու կարող է կյանքի կոչվել։ Այսպես, վերջերս Հայաստան այցելած իրանցի հայտնի քաղաքագետ Էհսան Հուշմանդի խոսքերով՝ եթե Հայաստան—Իրան երկաթուղու ծրագրերն ավելի իրատեսական դառնան, եւ Հայաստանում քայլեր ձեռնարկվեն այդ ուղղությամբ, երկու երկրների հարաբերությունները ոչ միայն զգալիորեն կընդլայնվեն, այլ այդ հանգամանքը կարող է նպաստել նաեւ տարածաշրջանային կայունությանն ու Հայաստանի անվտանգության մակարդակի բարձրացմանը։ Իրանցի փորձագետը նշել է նաեւ, որ Իրանը Եվրոպային կապող միակ ուղին անցնում է Թուրքիայով, սակայն ներկայումս Իրանը փնտրում է այլընտրանք. «Այսօր Իրանում երկու այլընտրանքային ուղղությամբ են մտածում, մեկը Հայաստանի ու Վրաստանի միջոցով, մյուսը՝ Իրաքյան Քրդստանով»։
Էհսան Հուշմանդը հայտարարել էր նաեւ, որ «թյուր են ռուսական կողմից հնչող որոշ կարծիքներ, թե երկաթուղին շահավետ չի կարող լինել։ Նման ենթադրություններն ամբողջովին սխալ են։ Իհարկե, այն թանկ արժե, սակայն միանշանակ է, որ ծրագիրը տնտեսապես շահավետ է»։
Իբրեւ վերջաբան իրանագետ Արմեն Վարդանյանը նշյալ հետազոտությունում գրում է, որ հետեւելով Իրանի երկաթուղային աշխարհաքաղաքականությանը՝ ակնհայտ է, որ այդ երկիրը շատ լուրջ քայլեր է ձեռնարկում տրանսպորտային—լոգիստիկ հանգույց դառնալու եւ իր բոլոր հարեւանների հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու ուղղությամբ։ Իրանում շատ մեծ գումարներ են հատկացնում երկաթուղային համակարգի արդիականացման, այլ երկրների հետ միասնական, ինտեգրված երկաթուղային համակարգ ունենալու եւ նոր երկաթուղիներ կառուցելու համար։ Այդ երկրի կառավարության ընդունած երկրի զարգացման վեցերորդ հնգամյա ծրագրի (2016—2021թթ.) համաձայն՝ Իրանի ամենամյա նավթային եկամուտների 1 տոկոսը՝ տարեկան մոտ 1 մլրդ դոլար, կհատկացվի առաջիկա հինգ տարիների ընթացքում երկաթուղային տրանսպորտի զարգացմանը։ Այս ամենի խորապատկերին թվում է, թե Իրան—Հայաստան երկաթուղու կառուցումն այդքան էլ անիրատեսական չէ, ինչպես պնդում են շատերը։ Հետեւաբար, Հայաստանը եւ Իրանը պետք է առավելագույն ջանքեր ներդնեն կյանքի կոչելու Իրան—Հայաստան երկաթուղու կառուցման նախագիծը, եւ երկու երկրների երկաթգծերը միացվեն իրար։ Դրա համար Հայաստանը պետք է կամ հարկային մեծ արտոնություններ տրամադրելու միջոցով հրապուրիչ դարձնի այդ նախագիծը, փորձի Իրան—Հայաստան երկաթուղին կառուցելու համար ներդրողներ գտնել, կամ էլ ինքը, վարկային միջոցներ ներգրավելով, իրականացնի այն։ «Չնայած Իրանի իշխանություններն այժմ նշում են, որ չունեն այդ երկաթուղին կառուցելու համապատասխան միջոցներ, սակայն հաշվի առնելով այդ երկրում երկաթուղային տրանսպորտին հատկացվող մեծ գումարները եւ նորանոր ծրագրերի իրականացումը՝ կարելի է հուսալ, որ մոտ ապագայում Իրանը կսկսի նաեւ գործուն քայլեր իրականացնել Հայաստանի հետ երկաթուղային հաղորդակցություն ունենալու եւ երկու երկրների երկաթուղային ցանցերը միավորելու ուղղությամբ»։
Այդ նախագծի միջոցով Հայաստանը հնարավորություն կստանա իր ապրանքներն Իրան եւ այդ երկրի հետ սահմանակից այլ երկրներ արտահանելու, իսկ Իրանը իր հերթին կարող է Հայաստանի տարածքով ամենակարճ ճանապարհով դուրս գալ Վրաստան եւ Եվրոպա։
Շարունակելի
Արմենուհի ՄԵԼՔՈՆՅԱՆ

25-04-2019





22-05-2019
Փաստաթղթերն ընդունել ամեն օր
Հորդորել է ՀՀ ԿԳ նախարարը դպրոցների տնօրեններին

Երեւանի ...


22-05-2019
Հայաստանն ու բամբակի մշակումը. օգո՞ւտ, թե՞ անհեռատես շռայլություն
Մոտ կես դար հետո կրկին աճեցնում ենք այս ...


22-05-2019
Կառավարությունում քննարկվել են ընտանիքի ապահովության գնահատման համակարգի բարեփոխման հարցեր
Վարչապետ Նիկոլ Փաշինյանի մոտ երեկ քննարկվել են ընտանիքների ապահովության ...



22-05-2019
Հարեւան երկրում ատելության քարոզը շարունակվում է
Հայաստանը կողմ է մարդասիրական ...

22-05-2019
Սպառնո՞ւմ է գույքի օտարումը ազգային ակադեմիային
Պատգամավորը հանդես է եկել օրենսդրական ...

22-05-2019
Մխիթարյանը չի մեկնի Բաքու
Լոնդոնի «Արսենալը» պաշտոնական հայտարարությամբ ...
USD
EURO
RUR
GEL
Եղանակը Երևանում
գիշերը +12... +15
ցերեկը +23... +25

Մեր մասին
Կապ
   Արխիվ

© 2006 Copyright Hayastany Hanrapetutyun daily © 2006 Design and development by WEBMAKER STUDIO